Начну с того, что заправка автокондиционера сама по себе - дело несложное. При наличии элементарных технических навыков и знаний с этим может справиться любой желающий. Совсем другое дело – ремонт. С этим в отношении автокондицонера дело значительно сложнее. И потому здесь в основном речь пойдет именно о заправке и связанных с ней проблемах, а ремонта коснемся лишь в небольшой степени.
К сожалению, как правило, одной заправкой дело редко когда обходится, особенно если вспомнить о возрасте большинства наших иномарок. Для желающих ремонтироваться самостоятельно должен сразу обратить Ваше ВНИМАНИЕ! Фреон, - это такая хитрая штука, которая очень любит выходить через малейшие неплотности, поэтому не надейтесь, что удастся его удержать какими-нибудь резинками с хомутами, самодельными шлангами, чудо - клеями, герметиками и т.д. Это все бесполезно - фреон все равно выйдет, и довольно быстро. В итоге это будет просто лишняя трата денег, особенно учитывая нынешнюю стоимость фреона. Помочь могут лишь немногие радикальные меры, и основная - это аргоновая сварка. Об этом на сайте freezer.ru сказано совершенно справедливо. Трубки фреоновой системы, как известно, алюминиевые, и соль, кислотные осадки и прочая дорожная гадость их довольно быстро съедают. И в этой связи сразу должен посоветовать счастливым хозяевам авто с работающим кондиционером (пока работающим) - сделайте антикоробработку этих самых трубок. Чем - это вы можете, наверное, придумать сами, а я бы советовал - хорошим автолаком. По крайней мере, на заводах их обрабатывают именно лаком (предварительно анодировав трубки). Можно также затем еще надеть на них что-нибудь для дополнительной защиты уже лака от сдирания летящим песком и гравием (скажем, изолентой обмотать, надеть разрезанную резиновую трубку). Лично я для таких целей использую малобюджетный вариант - лак цапон, хотя это, может, и не самый лучший вариант. В общем, этим антикором вы сможете весьма надолго отодвинуть проблемы, связанные с ремонтом «кондюка» из-за сгнивших трубок. Естественно, перед покрытием лака, нужно соскоблить с трубок следы коррозии, если она уже есть. Что касается конденсатора и испарителя, тут дело обстоит посложнее - наливать на них лак не советую во избежание заливки лаком отверстий для прохода воздуха. Если только бока обработать и те места, что могут касаться стальных деталей машины.
Свойства фреона
В кондиционерах наших иномарок старых годов (примерно до 93г. - точно не помню) используется 12 фреон (R12), затем постепенно произошел переход по известным причинам на R134а - аналог R12, не содержащий фтора. Вообще-то аналогом его можно назвать с некоторой натяжкой - производительность R134а (есть такая величина в холодильной технике) поменьше, чем у R12. А уж что касается надежности систем на R134а, то тут вообще все плохо. Связано это с тем, что для компрессоров таких «кондюков» применяется специальное синтетическое полиэфирное масло, в то время как для R12 вполне подходит минеральное масло (конечно, тоже специальное). У этого полиэфирного масла есть одна очень нехорошая особенность - на воздухе оно очень быстро начинает разлагаться кислородом и влагой на всякие нехорошие составляющие - кислоты, воду и т.д. Нестабильно оно, и потому храниться должно в герметичной таре с вытесненным, каким-нибудь инертным газом, воздухом. Потому, когда происходит разгерметизация системы и газ из системы выходит полностью, а затем туда заходит воздух, масло быстренько превращается в смолоподобную жижу. Если затем заправить систему фреоном, эта смесь затем очень надежно забивает каналы для смазки в компрессоре, а также разносится по системе. Результат - выход из строя компрессора. Кроме замены компрессора в этом случае придется еще и мыть систему, а это тоже очень сложное мероприятие, в любом случае весьма дорогостоящее. В общем, придумали на нашу голову. Лично я думаю, что гораздо лучше было бы автопроизводителям перейти на R22, который вполне удачно используется в холодильной и климатической технике, при этом не требуя дорогого и нестабильного полиэфирного масла - работает, как и R12, на минералке, которой кислород не страшен, и боится она только влаги, (поэтому минеральное холодильное масло тоже нужно хранить в герметичной таре, но воздух вытеснять не обязательно). А по производительности R22 еще лучше, чем R12. Неизвестно, что за цели преследуют автопроизводители, ну да ладно.
Из всего вышесказанного следует, - если у вас система сделана под R12, то и пусть она на нем и работает. И если кто-то предлагает перевести ее на R134а, то делать этого не нужно - на R12 газе кондиционер эксплуатировать гораздо проще. Тем более, что квалифицированный перевод на R134а обойдется очень дорого. Теперь что касается того, можно ли вместо R134а в систему с полиэфирным маслом заправлять R12. Так вот - делать это можно! Все озоносберегающие компрессионные технологии придуманы таким образом, чтобы можно было озонобезопасный фреон заменить обычным, галогеносодержащим фреоном. То есть, сделано это в целях унификации, и это частично объясняет, почему автопроизводители действительно не перешли на R22 . R22 обладает гораздо меньшим озоноразрушающим эффектом и потому не запрещен к использованию, и при этом значительно меньше стоит и гораздо более технологичен, чем R134а по вышеупомянутым причинам. Проблема в том, что R22 значительно отличается от R12 по характеристикам, и компрессора под него необходимо делать уже другой конструкции, то есть унификации уже не получится. Возможно, производители сделали так в надежде, что 12 фреон могут вновь разрешить, - прецеденты уже были . А пока что компрессора под 12 фреон, которые по-прежнему еще выпускаются на западе, но очень в небольших количествах, ничем не отличаются от своих аналогов на 134 фреоне, кроме масла, и все холодильщики об этом прекрасно знают. Поэтому, если вам предложат вместо R134а заправить R12, то ничего страшного, соглашайтесь, кондиционер будет работать даже лучше, чем на "родном" фреоне, поскольку характеристики 12 фреона значительно лучше, чем у его озонобезопасного аналога. Другое дело, если в систему попадал воздух, - результат описан выше, и после такой заправки без замены масла и промывки системы компрессор сломается в любом случае. Ведь из-за того, что R12 обладает очень высокой моющей способностью, гораздо большей, чем у R134а, он соберет по системе всю появившуюся грязь, и она забьет все, что можно забить - фильтр и смазочные каналы компрессора, и ваш кондиционер сломается даже быстрее, чем на R134а. Возможно, что такие случаи были, и немало, у некоторых сервисменов, и они сделали свои выводы в отношении совместимости R12 и полиэфирного масла, но выводы неправильные. А настоящая причина, как вы понимаете, в том, что не было сделано необходимого регламента - не проверена кислотность масла, и не был заменен (или установлен при его отсутствии) антикислотный фильтр. Хотя антикислотный фильтр может помочь, только если масло не успело сильно разложиться, то есть утечка была небольшая. Если же дыра «зияет», - то, как уже говорилось выше, для систем на R134а необходима замена масла и промывка системы.
Заправка маслом
Теперь, что касается необходимости при каждой заправке кондиционера заправлять также и "специальную смазывающую жидкость" - так заявляют некоторые сервисмены. Это тоже неверно. Более того, это верный способ угробить компрессор, если он поршневой. На старых иномарках они все поршневые. Дело в том, что для любого холодильного компрессора существуют нормы заправки маслом, при которых он работает нормально. Они могут колебаться в каких то пределах, но не превышать их! Следовательно, если при утечке фреона не произошло значительной утечки масла (а, как правило, так и бывает, если, конечно утечка, - это не дыра с заметными геометрическими размерами), то и масла добавлять не надо, - при нормальной заправке оно просто вернется из системы, куда оно выходит из компрессора при недостаточном количестве фреона, и компрессор никак не успеет выйти из строя из-за задира, как, наверное, предполагают некоторые умельцы. А вот если все время подливать масло без меры при каждой заправке, то оно начнет в больших количествах идти через компрессор вместе с газообразным фреоном, нагорать на клапанах, и компрессор постепенно перестает качать. Если же масла совсем много, то просто возникает гидроудар. Так бывает, когда жидкий фреон попадает в компрессор, клапана ломаются, и компрессор можно смело менять. Говорю об этом так уверенно потому, что однажды один мой коллега рассказал как раз о таком случае, когда он загробил клиенту совершенно новый компрессор. Клиент поставил его взамен сломавшегося. Мой знакомый, следуя инструкции умельцев с одного сайта по автокондиционерам, заправил его маслом, (новые компрессора идут без масла с завода), и затем заправил фреоном. Несколько десятков секунд компрессор работал нормально, - это было видно по манометрам на коллекторе, затем вдруг давление на всасывании и нагнетании почти уравнялось, причем электромагнитная муфта не отключилась, т. е. компрессор вдруг перестал качать. У него просто поломались клапана, как только масло из системы вернулось в компрессор и двойная норма масла пошла через клапана (кстати, в старом компрессоре масла не оказалось, т.е. его, очевидно, выгнало по какой то причине в систему и из-за этого старый компрессор и сломался). Коллега мой так до сих пор и не понял, что случилось - пребывает в недоумении .
О дозировании фреона
Также неправда, что нельзя качественно заправить кондиционер по весу, с помощью весов, а не заправочной колбой. Тогда пусть неучи, заявляющие это, ответят на очень простой вопрос, - почему абсолютно все производители холодильной техники в мире пишут в паспортах, инструкциях и прочих тех. документах норму заправки фреона только в мерах веса - в граммах, килограммах, может быть в фунтах, но никогда - в мерах объема - литрах, галлонах и т.д.? Или, может, все в мире дураки, что по крайней мере при опытном подсчете нормы заправки пользуются весами (а иначе какой смысл писать в мерах веса?). Другое дело, что заправлять фреон по объему, из мерных колб, как правило, удобнее и быстрее, особенно в заводских условиях, где производство поставлено на конвейер. Когда же речь идет о точности, то заправлять по весам – несомненно, точнее, впрочем, для кондиционеров точность заправки не очень важна. Поэтому если вы решите самостоятельно заправить свой «кондюк» по весам - вы спокойно можете это сделать. А тем более, если еще использовать для этого электронные весы, для которых установка по уровню не так важна, как для механических. Другое дело - вакуумирование. Эта процедура серьезная и очень полезная, и если у вас в системе фреона вообще не оказалось, то вакуумировать ее нужно обязательно по многим причинам. Во первых, для удаления воздуха, во вторых - просушки системы, и наконец, - для первичной проверки на герметичность (для этого вам еще понадобится специальный коллектор с манометрами). Если у вас денег совсем мало, то для вакуумирования можно приспособить компрессор от бытового холодильника (можно б\у или после ремонта), однако это, конечно, неполноценная замена настоящему профессиональному вакуум-насосу. Бытовым компрессором можно лишь удалить из системы воздух и не очень надежно проверить ее на герметичность, а вот просушить им систему вообще не удастся. Поэтому если вы намерены заниматься заправкой автокондиционеров всерьез - купите профессиональный вакуум - насос, они сейчас уже достаточно дешевы. Стоят от 4 т.р., марка особого влияния на качество вакуумирования не имеет, а лишь влияет на срок службы вакуум-насоса. В необходимый минимум для заправки «кондюков» еще также нужно включить шланги и специальные переходники для машин разных марок и годов. Следует заметить, что если ваша машина достаточно старая, то переходник может и не понадобиться, поскольку на сервисных шлангах резьбовые штуцера предназначены для использования с "клапаном шредера" - это один из международных стандартных разъемов, используемых в холодильной технике. На машинах старых годов этот стандарт также использовался, а сейчас, к сожалению, его уже редко где используют для зарядных штуцеров автокондиционеров.
Как определить, где какой штуцер, - жидкостной (нагнетания) и всасывающий
Это можно просто увидеть - та трубка, что идет от компрессора на конденсатор - (радиатор кондиционера), - нагнетательная, и штуцер, стоящий на ней - соответственно. Если же трубка со штуцером идет к испарителю (охладителю) в салон - это всасывающий, т. е. заправочный штуцер. К нему-то и надо будет подцеплять заправочный шланг (через переходник, если понадобится). Кроме того, как правило, всасывающая трубка больше по диаметру, чем нагнетательная, и это облегчает ее нахождение.
На некоторых старых и многих новых автомобилях (сравнительно новых) всасывающий штуцер отсутствует. Сделано это, возможно, с целью затруднить доступ несертифицированным сервисам для заправки кондиционера. Это действительно создает определенные трудности при заправке, - но это, конечно, не преграда для пытливых русских умельцев :).
Как заправлять через нагнетательный штуцер
В принципе, заправка через жидкостной штуцер не представляет каких - либо особенных трудностей, просто немного посложнее, чем обычная, и все. И если сервисмены такую заправку не любят, то, скорее всего, потому, что она отнимает значительно больше времени, чем обычная заправка, а у них, как известно, время – деньги. Если же сервисменов ставит в тупик сама заправка, то надо делать соответствующие выводы насчет этих сервисменов…
Прежде всего, конечно, включать при такой заправке кондиционер ни в коем случае не стоит, - это, надеюсь, понятно. Если это все же сделать, компрессор выгонит весь фреон в шланги и баллон, причем от высокого давления шланги могут лопнуть с причинением серьезных травм. Кроме того, необходимо, чтобы двигатель машины при заправке был полностью остывшим, - иначе ничего не получится. В данном случае это - заправка по весам. Дело в том, что для того, чтобы в кондиционер зашла необходимая порция фреона, баллон необходимо будет довольно сильно греть, что, естественно, невозможно (опасно) при применении стеклянной заправочной колбы.
Итак, отвакуумировав систему, проверив ее на герметичность, открываем баллон и запускаем в систему газу столько, сколько сможет зайти, обязательно в жидкой фазе. Не слушайте тех, кто будет пугать, что при такой заправке фреон может упасть в масло, что потом приведет к вспениванию масла и пр. Все это ерунда. Во-первых, из нагнетательной магистрали газ в жидком виде никак не попадет в компрессор. А во-вторых, именно так заправляют такие кондиционеры на заводах, только там баллоны не греют, а вытесняют газ в систему на специальной установке избыточным давлением какого-либо газа, обычно азота. Такую установку в принципе можно соорудить и в гаражных условиях. Но смысла я в этом не вижу. Она выйдет довольно сложной и дорогой, и в условиях мелкого производства просто нерентабельной. Когда газ перестанет идти (можно проконтролировать на слух), взвешиваем баллон, чтобы узнать, - может быть, газу уже достаточно (зимой вполне возможно). Затем, отсоединив баллон (можно и не отсоединять, если условия позволяют) греем баллон до температуры в пределах 50-60 град., и заливаем недостающую порцию. Конечно, контролируя периодически по весам, чтобы не перелить лишнего. Кстати, если кто еще не знает, - норма заправки есть на специальной табличке под капотом, прикрепленной, как правило, недалеко от заправочного штуцера.
Сушка системы
Во многих случаях при серьезной разгерметизации системы в нее может попасть влага и потребуется сушка системы. Вообще-то для кондиционеров наличие влаги не так критично, как для низкотемпературной холодильной техники, и, в принципе, они могут работать при небольшом количестве влаги (если, конечно, у вас конструкцией не предусмотрен холодильник). Но работать они будут недолго, и последствия такой работы могут быть весьма серьезны, - и выход из строя компрессора, и сплошная внутренняя коррозия, и загрязнение системы. Поэтому вопрос, я считаю, тут не стоит, - сушить нужно обязательно. Более того, даже если вы уверены, что влага в систему попасть не могла (скажем, в системе осталась часть фреона) просушить систему вакуумированием будет полезно, хотя в последнем случае не совсем обязательно. Просушить вакуумированием систему можно только с помощью профессионального вакуум-насоса. Найти его можно в специализированных магазинах для холодильщиков, либо попробовать договориться с каким-нибудь холодильщиком, у кого он есть, арендовать его или еще как. Если магазинов таких в вашей местности нет, а холодильщики - жмоты, то можно попробовать заказать насос да и другое оборудование через Интернет. Я думаю, что найти их вы сможете, а правильное название насоса вы уже знаете.
Итак, соединяем шлангами коллектор, вакуум-насос, баллон и автомобиль. Необходимо хорошо прогреть машину и даже включить печку. Это необходимо для того, чтобы влага, выпарившись из нагретых мест системы, не сконденсировалась в ненагретых местах, в данном случае - в испарителе (охладителе салона). Процедуру включения вакуум-насоса вы, я думаю, найдете в инструкции по эксплуатации вакуумнасоса. Отвакуумировав систему в течение 15-20 минут, перекрываем вентиль, отсекающий вакуум-насос от машины и выключаем насос. Затем оставляем все, как есть, на пару часов. Одновременно при этом проверяем систему на герметичность. Для этого периодически контролируем показания стрелки мановакууметра. Если стрелка начала подыматься (давление растет), значит система негерметична (проверьте надежность подсоединения шланга и всех разъемов после вентиля, - они могут пропускать воздух при ненадежном их прикручивании). Влага сама по себе создает небольшое давление в системе, но оно стабильно и не поднимается как при настоящей утечке, - не перепутайте эти признаки. Когда двигатель машины остынет, можно его опять завести и погреть машину, а также вновь включить вакуум-насос и вытянуть выпарившуюся влагу из системы. Сушка системы - процесс довольно длительный, но торопиться, я думаю, в таких случаях и не стоит, - потери времени затем окупятся сторицей надежной работой кондишена. Повторив последовательность таких операций 2-3 раза, можно приступать к заправке фреона.
Заправка фреона (обычная, через всасывающий штуцер)
Последовательность соединения оборудования. Обратите внимание на сервисные шланги - вы увидите, что на одном их конце из штуцера торчит прямо из отверстия нечто наподобие толкателя. Он служит для нажатия на выступающий кончик ниппеля "клапана шредера" (и его открытия), - он же заправочный штуцер на машинах старых годов. Запомните - этот конец шланга не должен быть прикручен к коллектору - иначе вы можете испортить резьбу штуцера коллектор. Прикручиваем шланг на баллон и на средний штуцер коллектора (тот, что без манометра), шланг от вакуума - на правый штуцер (с малым сектором вакуума), и шланг от системы - на левый (с большим сектором вакуума). Если вы собираетесь только дозаправлять кондиционер, то тогда вакуум-насос не обязателен, вентиль на свободный штуцер нужно перекрыть, а заправочные шланги обязательно продуть, наживив и не затянув шланг на заправочный клапан системы, и открыв кратковременно вентиль на фреоновом баллоне. Продув систему, не забудьте затянуть шланг на заправочном клапане, и можете заправлять (но заправлять в этом случае придется на глазок, так как неизвестно, сколько фреона вышло, а сколько нужно подзаправить). При заправке без весов, на глазок, определять достаточность заправки можно на ощупь, определяя температуру всасывающих и нагнетающих трубок. Всасывающая трубка должна покрываться жидким водяным конденсатом, не доходя до компрессора примерно на 10 см при максимальном режиме кондиционера и при выходе кондиционера на номинальный температурный режим. Вообще же дозаправку «кондюка» без дозирования, на глазок, лучше поручить человеку с опытом подобной работы. В случае же полной заправки - производите вакуумирование, проверяете на утечку (см. выше), и заправляете, периодически взвешивая баллон, чтобы не перезаправить кондиционер, поскольку это приведет к ухудшению его работы и быстрому выходу из строя. Заправлять фреон через всасывающий штуцер нужно в газовой фазе, то есть не переворачивая баллон, иначе может произойти гидроудар в компрессоре и выход его из строя. Открыв вентиль и заполнив систему газом, включаете кондиционер (естественно, заведя двигатель), и производите заправку.
Заправка из заправочной колбы
Заправка фреоном из стеклянной мерной колбы (по объему) происходит очень просто. Соединив ее с системой, открываете вентиль на колбе, на коллекторе, и смотрите на уровень фреона за стеклом. Предварительно, конечно, нужно выставить сдвижное мерное стекло на "0" от существующего уровня фреона. Учитывать поправки по температуре необязательно, поскольку при заправке автокондиционера большая точность не требуется. Однако все же в момент приближения уровня фреона к необходимой величине следует начать потихоньку прикрывать вентиль, чтобы не проворонить момент выхода на норму и не перелить лишнего.
Поиск утечки опрессовкой
Если вы уверены, что в системе есть утечка, а найти ее сразу не удалось (она достаточно маленькая), то нужно ее найти методом опрессовки и устранить. Для этого задуваете в систему газ, не включая кондиционер, поскольку давление газа не зависит от того, есть ли в системе жидкий фреон или только газ. Потому нет смысла впустую тратить дорогостоящий фреон, заправляя кондиционер полностью для опрессовки, - его потом все равно выпускать для устранения утечки. Задув систему газом до упора, очень полезно завести двигатель и прогреть машину, включив печку, как и при сушке, - это позволит поднять давление газа в системе и облегчит нахождение утечки. Затем (при наличии прибора) ищите утечку с помощью электронного течеискателя или дедовским способом - обмыливая подозрительные участки мыльной пеной и следя за пузырями. К сожалению, "дедовский" метод пока что остается более надежным. Проблема в том, что течеискатель, кроме фреона, реагирует и на похожие вещества, которых в автомобиле предостаточно, - это летучие углеводороды, выделяющиеся из бензина и масла. Находить утечки помогает одно их свойство, - практически всегда утечку сопровождают масляные потеки. Иногда они очень небольшие, но есть почти всегда. К сожалению, ремонтом кондиционеров я почти не занимался, в основном заправлял, и потому не владею полной информацией о ремонте, в том числе и об устранении утечек. Могу лишь сказать, что при довольно частой утечке в сальнике компрессора вряд ли удастся его отремонтировать даже на автосервисе, и советую заменить компрессор. В случае утечки в алюминиевых трубках их можно залатать аргоном, но лучше их заменить целиком, взяв для этого трубки от бытовых холодильников и оставив лишь родные вальцовки с гайками, т.е. приварив их аргоном к новой трубке. Затем я советую покрыть трубки и особенно места сварки лаком для защиты от коррозии.
На случай , если норма заправки не известна
Бывает, что таблички с количеством фреона не оказалось на месте (у меня, например, так и случилось). Ничего страшного в этом нет - количество фреона в наших авто колеблется в пределах от 750 грамм (без холодильника) и приближается к 1,5 кг на микроавтобусах с холодильником. Точной заправки можно вполне добиться вручную, периодически стравливая или добавляя фреон и наблюдая, какова температура нагнетательных и всасывающих трубок. Как они должны нагреваться, описано выше. Можно добавить, что температура этих трубок должна проверяться по выходе кондиционера на рабочий температурный режим, а на это требуется некоторое время (зависит от температуры воздуха). Поэтому процедуру эту лучше делать не на жаре и не на солнце , чтобы кондиционер быстрее вышел на рабочий режим.
Диагностика неисправностей
Правильная диагностика в большинстве случаев - это уже половина дела при ремонте авто-кондиционера. Однако диагностика неисправностей, - дело непростое ввиду сложности конструкции самого кондиционера, а также потому, что отсутствует необходимая документация (техника импортная, к тому же довольно старая). Поэтому лучше все-таки диагностику доверить специалисту. И если я все же решил написать этот раздел, то в основном для общего развития, а также для того, чтобы какой-нибудь недобросовестный сервисмен не смог вас обмануть, по крайней мере, ему уже не так легко будет это сделать. Виды неисправностей я привожу сразу с приблизительной статистикой и признаками, тогда легче будет примерно определить сразу, что у вас случилось, без применения специнструмента, с минимальными расходами.
1. Утечка фреона -70-80 % всех неисправностей. Признаки простые, - это хорошо заметная дыра в системе с потеками масла в самом простом случае либо утечка поменьше, которую найти сложнее, но, как правило, масло в месте утечки все равно присутствует. Если фреон вышел полностью, то при нажатии на ниппель заправочного клапана нет шипения. Если же фреон полностью выйти не успел, то в стеклянном смотровом окошке жидкий фреон при включенном «кондишене» идет в виде желтой или зеленой пены, т.е. с примесью масла, в то время как в норме он должен заполнять глазок почти без пузырьков и быть бесцветным, как вода. Чаще всего утечки происходят в конденсаторе, из-за того, что ему достается больше всех, - удары камнями, о неровности дороги, при авариях и т.д. Кроме того, часто протираются алюминиевые трубки и резиновые шланги, когда они обо что-то задевают из-за вибрации двигателя - поэтому нужно следить, чтобы трубки системы не задевали за неподвижные детали машины, а в случае наличия потертостей - постараться аккуратно развести трущиеся места либо проложить их чем-то мягким. При полной утечке фреона в систему, как правило, попадает воздух и вода (даже если на дороге сухо - в воздухе всегда присутствует влага, и она выпадает из воздуха, попавшего в систему). В дальнейшем наши лучшие "друзья" - воздух и вода, если кондиционер вовремя не отремонтировать, либо отремонтировать и заправить неквалифицированно, начинают свою разрушительную работу, которая приводит уже к более серьезным поломкам.
2. Поломка компрессора (потеря производительности) - около 20 % всех неисправностей. Как правило, чаще всего происходит поломка клапанов при гидроударе (фреоном или маслом), причем в основном как раз из-за неквалифицированного ремонта или заправки. Также может произойти задир трущейся пары поршень - цилиндр из-за ухода масла из компрессора. Масло из компрессора может уйти в результате недостаточного количества фреона (микроутечка или неправильная заправка) или из-за поломки регулирующей или защитной аппаратуры (ТРВ или реле низкого давления), т.е. происходите это уже как вторичная поломка. Во всех перечисленных случаях в области низкого давления системы образуется вакуум - вредное явление, потому что в результате масло начинает кипеть из-за испаряющегося из него фреона и "убегает" из компрессора в систему. Если неисправность вовремя не устранить, то компрессор выйдет из строя и вам гарантирован дорогостоящий ремонт. Утечка фреона через сальник компрессора весьма частый случай, эту поломку можно отнести как к поломке компрессора, так и к утечкам (что естественно). При этой поломке, насколько я знаю, выход тоже только один - замена компрессора, потому что сальники у них весьма трудно поддаются ремонту (может, я и ошибаюсь).
3. Поломки всего остального, что только может ломаться, - ТРВ, реле низкого давления, реле высокого давления, соленоидные вентили, сгорание (или обрыв) электромагнитной муфты (весьма редко) и т.д.-5-10 % всех неисправностей. Возможны какие-то экзотические неисправности, которые и представить сложно, хотя бывает это очень редко, как правило, ломается одно и тоже. В данном случае - это поломка ТРВ, и как следствие, - нет циркуляции фреона, образуется вакуум, выгоняет масло и выходит из строя компрессор. Определить отсутствие циркуляции достаточно легко, - нужно подсоединить манометр к заправочному шлангу, убедившись в наличии в системе фреона и включить кондиционер (естественно, заведя двигатель). Если образуется вакуум (муфта срабатывает), а затем через некоторое время, значительно превышающее расчетное, давление подымается до нормы (обычное равновесное давление фреона при неработающем компрессоре при данной окружающей температуре), - и если вы к тому же успели подзаправить кондиционер, то есть уверены, что фреон там есть – значит, нет циркуляции. Причина поломки ТРВ мне неизвестна - возможно, западает игла из-за коррозии, либо накопилась грязь и забила проходное отверстие ТРВ - в любом случае можно быть уверенным, - скорее всего и коррозия, и грязь появились в результате разгерметизации системы и (или) в результате неправильного ремонта. Особенно это касается кондиционеров, в которых заправлен R134а (см. выше). Поэтому мой вам совет, - если меняете компрессор на своем кондиционере - постарайтесь перейти на R12, c минеральным маслом, хотя это процедура не простая и не дешевая. Зато проблем потом будет намного меньше. Даже если вы уже купили компрессор под R134а или другого у вас просто не найти, - не проблема. Заправляете его минералкой, а затем R12. Правда, потом заправлять можно будет только R12, в то время как с полиэфирным маслом идет и R12 и R134а (см. выше).
К сожалению, как правило, одной заправкой дело редко когда обходится, особенно если вспомнить о возрасте большинства наших иномарок. Для желающих ремонтироваться самостоятельно должен сразу обратить Ваше ВНИМАНИЕ! Фреон, - это такая хитрая штука, которая очень любит выходить через малейшие неплотности, поэтому не надейтесь, что удастся его удержать какими-нибудь резинками с хомутами, самодельными шлангами, чудо - клеями, герметиками и т.д. Это все бесполезно - фреон все равно выйдет, и довольно быстро. В итоге это будет просто лишняя трата денег, особенно учитывая нынешнюю стоимость фреона. Помочь могут лишь немногие радикальные меры, и основная - это аргоновая сварка. Об этом на сайте freezer.ru сказано совершенно справедливо. Трубки фреоновой системы, как известно, алюминиевые, и соль, кислотные осадки и прочая дорожная гадость их довольно быстро съедают. И в этой связи сразу должен посоветовать счастливым хозяевам авто с работающим кондиционером (пока работающим) - сделайте антикоробработку этих самых трубок. Чем - это вы можете, наверное, придумать сами, а я бы советовал - хорошим автолаком. По крайней мере, на заводах их обрабатывают именно лаком (предварительно анодировав трубки). Можно также затем еще надеть на них что-нибудь для дополнительной защиты уже лака от сдирания летящим песком и гравием (скажем, изолентой обмотать, надеть разрезанную резиновую трубку). Лично я для таких целей использую малобюджетный вариант - лак цапон, хотя это, может, и не самый лучший вариант. В общем, этим антикором вы сможете весьма надолго отодвинуть проблемы, связанные с ремонтом «кондюка» из-за сгнивших трубок. Естественно, перед покрытием лака, нужно соскоблить с трубок следы коррозии, если она уже есть. Что касается конденсатора и испарителя, тут дело обстоит посложнее - наливать на них лак не советую во избежание заливки лаком отверстий для прохода воздуха. Если только бока обработать и те места, что могут касаться стальных деталей машины.
Свойства фреона
В кондиционерах наших иномарок старых годов (примерно до 93г. - точно не помню) используется 12 фреон (R12), затем постепенно произошел переход по известным причинам на R134а - аналог R12, не содержащий фтора. Вообще-то аналогом его можно назвать с некоторой натяжкой - производительность R134а (есть такая величина в холодильной технике) поменьше, чем у R12. А уж что касается надежности систем на R134а, то тут вообще все плохо. Связано это с тем, что для компрессоров таких «кондюков» применяется специальное синтетическое полиэфирное масло, в то время как для R12 вполне подходит минеральное масло (конечно, тоже специальное). У этого полиэфирного масла есть одна очень нехорошая особенность - на воздухе оно очень быстро начинает разлагаться кислородом и влагой на всякие нехорошие составляющие - кислоты, воду и т.д. Нестабильно оно, и потому храниться должно в герметичной таре с вытесненным, каким-нибудь инертным газом, воздухом. Потому, когда происходит разгерметизация системы и газ из системы выходит полностью, а затем туда заходит воздух, масло быстренько превращается в смолоподобную жижу. Если затем заправить систему фреоном, эта смесь затем очень надежно забивает каналы для смазки в компрессоре, а также разносится по системе. Результат - выход из строя компрессора. Кроме замены компрессора в этом случае придется еще и мыть систему, а это тоже очень сложное мероприятие, в любом случае весьма дорогостоящее. В общем, придумали на нашу голову. Лично я думаю, что гораздо лучше было бы автопроизводителям перейти на R22, который вполне удачно используется в холодильной и климатической технике, при этом не требуя дорогого и нестабильного полиэфирного масла - работает, как и R12, на минералке, которой кислород не страшен, и боится она только влаги, (поэтому минеральное холодильное масло тоже нужно хранить в герметичной таре, но воздух вытеснять не обязательно). А по производительности R22 еще лучше, чем R12. Неизвестно, что за цели преследуют автопроизводители, ну да ладно.
Из всего вышесказанного следует, - если у вас система сделана под R12, то и пусть она на нем и работает. И если кто-то предлагает перевести ее на R134а, то делать этого не нужно - на R12 газе кондиционер эксплуатировать гораздо проще. Тем более, что квалифицированный перевод на R134а обойдется очень дорого. Теперь что касается того, можно ли вместо R134а в систему с полиэфирным маслом заправлять R12. Так вот - делать это можно! Все озоносберегающие компрессионные технологии придуманы таким образом, чтобы можно было озонобезопасный фреон заменить обычным, галогеносодержащим фреоном. То есть, сделано это в целях унификации, и это частично объясняет, почему автопроизводители действительно не перешли на R22 . R22 обладает гораздо меньшим озоноразрушающим эффектом и потому не запрещен к использованию, и при этом значительно меньше стоит и гораздо более технологичен, чем R134а по вышеупомянутым причинам. Проблема в том, что R22 значительно отличается от R12 по характеристикам, и компрессора под него необходимо делать уже другой конструкции, то есть унификации уже не получится. Возможно, производители сделали так в надежде, что 12 фреон могут вновь разрешить, - прецеденты уже были . А пока что компрессора под 12 фреон, которые по-прежнему еще выпускаются на западе, но очень в небольших количествах, ничем не отличаются от своих аналогов на 134 фреоне, кроме масла, и все холодильщики об этом прекрасно знают. Поэтому, если вам предложат вместо R134а заправить R12, то ничего страшного, соглашайтесь, кондиционер будет работать даже лучше, чем на "родном" фреоне, поскольку характеристики 12 фреона значительно лучше, чем у его озонобезопасного аналога. Другое дело, если в систему попадал воздух, - результат описан выше, и после такой заправки без замены масла и промывки системы компрессор сломается в любом случае. Ведь из-за того, что R12 обладает очень высокой моющей способностью, гораздо большей, чем у R134а, он соберет по системе всю появившуюся грязь, и она забьет все, что можно забить - фильтр и смазочные каналы компрессора, и ваш кондиционер сломается даже быстрее, чем на R134а. Возможно, что такие случаи были, и немало, у некоторых сервисменов, и они сделали свои выводы в отношении совместимости R12 и полиэфирного масла, но выводы неправильные. А настоящая причина, как вы понимаете, в том, что не было сделано необходимого регламента - не проверена кислотность масла, и не был заменен (или установлен при его отсутствии) антикислотный фильтр. Хотя антикислотный фильтр может помочь, только если масло не успело сильно разложиться, то есть утечка была небольшая. Если же дыра «зияет», - то, как уже говорилось выше, для систем на R134а необходима замена масла и промывка системы.
Заправка маслом
Теперь, что касается необходимости при каждой заправке кондиционера заправлять также и "специальную смазывающую жидкость" - так заявляют некоторые сервисмены. Это тоже неверно. Более того, это верный способ угробить компрессор, если он поршневой. На старых иномарках они все поршневые. Дело в том, что для любого холодильного компрессора существуют нормы заправки маслом, при которых он работает нормально. Они могут колебаться в каких то пределах, но не превышать их! Следовательно, если при утечке фреона не произошло значительной утечки масла (а, как правило, так и бывает, если, конечно утечка, - это не дыра с заметными геометрическими размерами), то и масла добавлять не надо, - при нормальной заправке оно просто вернется из системы, куда оно выходит из компрессора при недостаточном количестве фреона, и компрессор никак не успеет выйти из строя из-за задира, как, наверное, предполагают некоторые умельцы. А вот если все время подливать масло без меры при каждой заправке, то оно начнет в больших количествах идти через компрессор вместе с газообразным фреоном, нагорать на клапанах, и компрессор постепенно перестает качать. Если же масла совсем много, то просто возникает гидроудар. Так бывает, когда жидкий фреон попадает в компрессор, клапана ломаются, и компрессор можно смело менять. Говорю об этом так уверенно потому, что однажды один мой коллега рассказал как раз о таком случае, когда он загробил клиенту совершенно новый компрессор. Клиент поставил его взамен сломавшегося. Мой знакомый, следуя инструкции умельцев с одного сайта по автокондиционерам, заправил его маслом, (новые компрессора идут без масла с завода), и затем заправил фреоном. Несколько десятков секунд компрессор работал нормально, - это было видно по манометрам на коллекторе, затем вдруг давление на всасывании и нагнетании почти уравнялось, причем электромагнитная муфта не отключилась, т. е. компрессор вдруг перестал качать. У него просто поломались клапана, как только масло из системы вернулось в компрессор и двойная норма масла пошла через клапана (кстати, в старом компрессоре масла не оказалось, т.е. его, очевидно, выгнало по какой то причине в систему и из-за этого старый компрессор и сломался). Коллега мой так до сих пор и не понял, что случилось - пребывает в недоумении .
О дозировании фреона
Также неправда, что нельзя качественно заправить кондиционер по весу, с помощью весов, а не заправочной колбой. Тогда пусть неучи, заявляющие это, ответят на очень простой вопрос, - почему абсолютно все производители холодильной техники в мире пишут в паспортах, инструкциях и прочих тех. документах норму заправки фреона только в мерах веса - в граммах, килограммах, может быть в фунтах, но никогда - в мерах объема - литрах, галлонах и т.д.? Или, может, все в мире дураки, что по крайней мере при опытном подсчете нормы заправки пользуются весами (а иначе какой смысл писать в мерах веса?). Другое дело, что заправлять фреон по объему, из мерных колб, как правило, удобнее и быстрее, особенно в заводских условиях, где производство поставлено на конвейер. Когда же речь идет о точности, то заправлять по весам – несомненно, точнее, впрочем, для кондиционеров точность заправки не очень важна. Поэтому если вы решите самостоятельно заправить свой «кондюк» по весам - вы спокойно можете это сделать. А тем более, если еще использовать для этого электронные весы, для которых установка по уровню не так важна, как для механических. Другое дело - вакуумирование. Эта процедура серьезная и очень полезная, и если у вас в системе фреона вообще не оказалось, то вакуумировать ее нужно обязательно по многим причинам. Во первых, для удаления воздуха, во вторых - просушки системы, и наконец, - для первичной проверки на герметичность (для этого вам еще понадобится специальный коллектор с манометрами). Если у вас денег совсем мало, то для вакуумирования можно приспособить компрессор от бытового холодильника (можно б\у или после ремонта), однако это, конечно, неполноценная замена настоящему профессиональному вакуум-насосу. Бытовым компрессором можно лишь удалить из системы воздух и не очень надежно проверить ее на герметичность, а вот просушить им систему вообще не удастся. Поэтому если вы намерены заниматься заправкой автокондиционеров всерьез - купите профессиональный вакуум - насос, они сейчас уже достаточно дешевы. Стоят от 4 т.р., марка особого влияния на качество вакуумирования не имеет, а лишь влияет на срок службы вакуум-насоса. В необходимый минимум для заправки «кондюков» еще также нужно включить шланги и специальные переходники для машин разных марок и годов. Следует заметить, что если ваша машина достаточно старая, то переходник может и не понадобиться, поскольку на сервисных шлангах резьбовые штуцера предназначены для использования с "клапаном шредера" - это один из международных стандартных разъемов, используемых в холодильной технике. На машинах старых годов этот стандарт также использовался, а сейчас, к сожалению, его уже редко где используют для зарядных штуцеров автокондиционеров.
Как определить, где какой штуцер, - жидкостной (нагнетания) и всасывающий
Это можно просто увидеть - та трубка, что идет от компрессора на конденсатор - (радиатор кондиционера), - нагнетательная, и штуцер, стоящий на ней - соответственно. Если же трубка со штуцером идет к испарителю (охладителю) в салон - это всасывающий, т. е. заправочный штуцер. К нему-то и надо будет подцеплять заправочный шланг (через переходник, если понадобится). Кроме того, как правило, всасывающая трубка больше по диаметру, чем нагнетательная, и это облегчает ее нахождение.
На некоторых старых и многих новых автомобилях (сравнительно новых) всасывающий штуцер отсутствует. Сделано это, возможно, с целью затруднить доступ несертифицированным сервисам для заправки кондиционера. Это действительно создает определенные трудности при заправке, - но это, конечно, не преграда для пытливых русских умельцев :).
Как заправлять через нагнетательный штуцер
В принципе, заправка через жидкостной штуцер не представляет каких - либо особенных трудностей, просто немного посложнее, чем обычная, и все. И если сервисмены такую заправку не любят, то, скорее всего, потому, что она отнимает значительно больше времени, чем обычная заправка, а у них, как известно, время – деньги. Если же сервисменов ставит в тупик сама заправка, то надо делать соответствующие выводы насчет этих сервисменов…
Прежде всего, конечно, включать при такой заправке кондиционер ни в коем случае не стоит, - это, надеюсь, понятно. Если это все же сделать, компрессор выгонит весь фреон в шланги и баллон, причем от высокого давления шланги могут лопнуть с причинением серьезных травм. Кроме того, необходимо, чтобы двигатель машины при заправке был полностью остывшим, - иначе ничего не получится. В данном случае это - заправка по весам. Дело в том, что для того, чтобы в кондиционер зашла необходимая порция фреона, баллон необходимо будет довольно сильно греть, что, естественно, невозможно (опасно) при применении стеклянной заправочной колбы.
Итак, отвакуумировав систему, проверив ее на герметичность, открываем баллон и запускаем в систему газу столько, сколько сможет зайти, обязательно в жидкой фазе. Не слушайте тех, кто будет пугать, что при такой заправке фреон может упасть в масло, что потом приведет к вспениванию масла и пр. Все это ерунда. Во-первых, из нагнетательной магистрали газ в жидком виде никак не попадет в компрессор. А во-вторых, именно так заправляют такие кондиционеры на заводах, только там баллоны не греют, а вытесняют газ в систему на специальной установке избыточным давлением какого-либо газа, обычно азота. Такую установку в принципе можно соорудить и в гаражных условиях. Но смысла я в этом не вижу. Она выйдет довольно сложной и дорогой, и в условиях мелкого производства просто нерентабельной. Когда газ перестанет идти (можно проконтролировать на слух), взвешиваем баллон, чтобы узнать, - может быть, газу уже достаточно (зимой вполне возможно). Затем, отсоединив баллон (можно и не отсоединять, если условия позволяют) греем баллон до температуры в пределах 50-60 град., и заливаем недостающую порцию. Конечно, контролируя периодически по весам, чтобы не перелить лишнего. Кстати, если кто еще не знает, - норма заправки есть на специальной табличке под капотом, прикрепленной, как правило, недалеко от заправочного штуцера.
Сушка системы
Во многих случаях при серьезной разгерметизации системы в нее может попасть влага и потребуется сушка системы. Вообще-то для кондиционеров наличие влаги не так критично, как для низкотемпературной холодильной техники, и, в принципе, они могут работать при небольшом количестве влаги (если, конечно, у вас конструкцией не предусмотрен холодильник). Но работать они будут недолго, и последствия такой работы могут быть весьма серьезны, - и выход из строя компрессора, и сплошная внутренняя коррозия, и загрязнение системы. Поэтому вопрос, я считаю, тут не стоит, - сушить нужно обязательно. Более того, даже если вы уверены, что влага в систему попасть не могла (скажем, в системе осталась часть фреона) просушить систему вакуумированием будет полезно, хотя в последнем случае не совсем обязательно. Просушить вакуумированием систему можно только с помощью профессионального вакуум-насоса. Найти его можно в специализированных магазинах для холодильщиков, либо попробовать договориться с каким-нибудь холодильщиком, у кого он есть, арендовать его или еще как. Если магазинов таких в вашей местности нет, а холодильщики - жмоты, то можно попробовать заказать насос да и другое оборудование через Интернет. Я думаю, что найти их вы сможете, а правильное название насоса вы уже знаете.
Итак, соединяем шлангами коллектор, вакуум-насос, баллон и автомобиль. Необходимо хорошо прогреть машину и даже включить печку. Это необходимо для того, чтобы влага, выпарившись из нагретых мест системы, не сконденсировалась в ненагретых местах, в данном случае - в испарителе (охладителе салона). Процедуру включения вакуум-насоса вы, я думаю, найдете в инструкции по эксплуатации вакуумнасоса. Отвакуумировав систему в течение 15-20 минут, перекрываем вентиль, отсекающий вакуум-насос от машины и выключаем насос. Затем оставляем все, как есть, на пару часов. Одновременно при этом проверяем систему на герметичность. Для этого периодически контролируем показания стрелки мановакууметра. Если стрелка начала подыматься (давление растет), значит система негерметична (проверьте надежность подсоединения шланга и всех разъемов после вентиля, - они могут пропускать воздух при ненадежном их прикручивании). Влага сама по себе создает небольшое давление в системе, но оно стабильно и не поднимается как при настоящей утечке, - не перепутайте эти признаки. Когда двигатель машины остынет, можно его опять завести и погреть машину, а также вновь включить вакуум-насос и вытянуть выпарившуюся влагу из системы. Сушка системы - процесс довольно длительный, но торопиться, я думаю, в таких случаях и не стоит, - потери времени затем окупятся сторицей надежной работой кондишена. Повторив последовательность таких операций 2-3 раза, можно приступать к заправке фреона.
Заправка фреона (обычная, через всасывающий штуцер)
Последовательность соединения оборудования. Обратите внимание на сервисные шланги - вы увидите, что на одном их конце из штуцера торчит прямо из отверстия нечто наподобие толкателя. Он служит для нажатия на выступающий кончик ниппеля "клапана шредера" (и его открытия), - он же заправочный штуцер на машинах старых годов. Запомните - этот конец шланга не должен быть прикручен к коллектору - иначе вы можете испортить резьбу штуцера коллектор. Прикручиваем шланг на баллон и на средний штуцер коллектора (тот, что без манометра), шланг от вакуума - на правый штуцер (с малым сектором вакуума), и шланг от системы - на левый (с большим сектором вакуума). Если вы собираетесь только дозаправлять кондиционер, то тогда вакуум-насос не обязателен, вентиль на свободный штуцер нужно перекрыть, а заправочные шланги обязательно продуть, наживив и не затянув шланг на заправочный клапан системы, и открыв кратковременно вентиль на фреоновом баллоне. Продув систему, не забудьте затянуть шланг на заправочном клапане, и можете заправлять (но заправлять в этом случае придется на глазок, так как неизвестно, сколько фреона вышло, а сколько нужно подзаправить). При заправке без весов, на глазок, определять достаточность заправки можно на ощупь, определяя температуру всасывающих и нагнетающих трубок. Всасывающая трубка должна покрываться жидким водяным конденсатом, не доходя до компрессора примерно на 10 см при максимальном режиме кондиционера и при выходе кондиционера на номинальный температурный режим. Вообще же дозаправку «кондюка» без дозирования, на глазок, лучше поручить человеку с опытом подобной работы. В случае же полной заправки - производите вакуумирование, проверяете на утечку (см. выше), и заправляете, периодически взвешивая баллон, чтобы не перезаправить кондиционер, поскольку это приведет к ухудшению его работы и быстрому выходу из строя. Заправлять фреон через всасывающий штуцер нужно в газовой фазе, то есть не переворачивая баллон, иначе может произойти гидроудар в компрессоре и выход его из строя. Открыв вентиль и заполнив систему газом, включаете кондиционер (естественно, заведя двигатель), и производите заправку.
Заправка из заправочной колбы
Заправка фреоном из стеклянной мерной колбы (по объему) происходит очень просто. Соединив ее с системой, открываете вентиль на колбе, на коллекторе, и смотрите на уровень фреона за стеклом. Предварительно, конечно, нужно выставить сдвижное мерное стекло на "0" от существующего уровня фреона. Учитывать поправки по температуре необязательно, поскольку при заправке автокондиционера большая точность не требуется. Однако все же в момент приближения уровня фреона к необходимой величине следует начать потихоньку прикрывать вентиль, чтобы не проворонить момент выхода на норму и не перелить лишнего.
Поиск утечки опрессовкой
Если вы уверены, что в системе есть утечка, а найти ее сразу не удалось (она достаточно маленькая), то нужно ее найти методом опрессовки и устранить. Для этого задуваете в систему газ, не включая кондиционер, поскольку давление газа не зависит от того, есть ли в системе жидкий фреон или только газ. Потому нет смысла впустую тратить дорогостоящий фреон, заправляя кондиционер полностью для опрессовки, - его потом все равно выпускать для устранения утечки. Задув систему газом до упора, очень полезно завести двигатель и прогреть машину, включив печку, как и при сушке, - это позволит поднять давление газа в системе и облегчит нахождение утечки. Затем (при наличии прибора) ищите утечку с помощью электронного течеискателя или дедовским способом - обмыливая подозрительные участки мыльной пеной и следя за пузырями. К сожалению, "дедовский" метод пока что остается более надежным. Проблема в том, что течеискатель, кроме фреона, реагирует и на похожие вещества, которых в автомобиле предостаточно, - это летучие углеводороды, выделяющиеся из бензина и масла. Находить утечки помогает одно их свойство, - практически всегда утечку сопровождают масляные потеки. Иногда они очень небольшие, но есть почти всегда. К сожалению, ремонтом кондиционеров я почти не занимался, в основном заправлял, и потому не владею полной информацией о ремонте, в том числе и об устранении утечек. Могу лишь сказать, что при довольно частой утечке в сальнике компрессора вряд ли удастся его отремонтировать даже на автосервисе, и советую заменить компрессор. В случае утечки в алюминиевых трубках их можно залатать аргоном, но лучше их заменить целиком, взяв для этого трубки от бытовых холодильников и оставив лишь родные вальцовки с гайками, т.е. приварив их аргоном к новой трубке. Затем я советую покрыть трубки и особенно места сварки лаком для защиты от коррозии.
На случай , если норма заправки не известна
Бывает, что таблички с количеством фреона не оказалось на месте (у меня, например, так и случилось). Ничего страшного в этом нет - количество фреона в наших авто колеблется в пределах от 750 грамм (без холодильника) и приближается к 1,5 кг на микроавтобусах с холодильником. Точной заправки можно вполне добиться вручную, периодически стравливая или добавляя фреон и наблюдая, какова температура нагнетательных и всасывающих трубок. Как они должны нагреваться, описано выше. Можно добавить, что температура этих трубок должна проверяться по выходе кондиционера на рабочий температурный режим, а на это требуется некоторое время (зависит от температуры воздуха). Поэтому процедуру эту лучше делать не на жаре и не на солнце , чтобы кондиционер быстрее вышел на рабочий режим.
Диагностика неисправностей
Правильная диагностика в большинстве случаев - это уже половина дела при ремонте авто-кондиционера. Однако диагностика неисправностей, - дело непростое ввиду сложности конструкции самого кондиционера, а также потому, что отсутствует необходимая документация (техника импортная, к тому же довольно старая). Поэтому лучше все-таки диагностику доверить специалисту. И если я все же решил написать этот раздел, то в основном для общего развития, а также для того, чтобы какой-нибудь недобросовестный сервисмен не смог вас обмануть, по крайней мере, ему уже не так легко будет это сделать. Виды неисправностей я привожу сразу с приблизительной статистикой и признаками, тогда легче будет примерно определить сразу, что у вас случилось, без применения специнструмента, с минимальными расходами.
1. Утечка фреона -70-80 % всех неисправностей. Признаки простые, - это хорошо заметная дыра в системе с потеками масла в самом простом случае либо утечка поменьше, которую найти сложнее, но, как правило, масло в месте утечки все равно присутствует. Если фреон вышел полностью, то при нажатии на ниппель заправочного клапана нет шипения. Если же фреон полностью выйти не успел, то в стеклянном смотровом окошке жидкий фреон при включенном «кондишене» идет в виде желтой или зеленой пены, т.е. с примесью масла, в то время как в норме он должен заполнять глазок почти без пузырьков и быть бесцветным, как вода. Чаще всего утечки происходят в конденсаторе, из-за того, что ему достается больше всех, - удары камнями, о неровности дороги, при авариях и т.д. Кроме того, часто протираются алюминиевые трубки и резиновые шланги, когда они обо что-то задевают из-за вибрации двигателя - поэтому нужно следить, чтобы трубки системы не задевали за неподвижные детали машины, а в случае наличия потертостей - постараться аккуратно развести трущиеся места либо проложить их чем-то мягким. При полной утечке фреона в систему, как правило, попадает воздух и вода (даже если на дороге сухо - в воздухе всегда присутствует влага, и она выпадает из воздуха, попавшего в систему). В дальнейшем наши лучшие "друзья" - воздух и вода, если кондиционер вовремя не отремонтировать, либо отремонтировать и заправить неквалифицированно, начинают свою разрушительную работу, которая приводит уже к более серьезным поломкам.
2. Поломка компрессора (потеря производительности) - около 20 % всех неисправностей. Как правило, чаще всего происходит поломка клапанов при гидроударе (фреоном или маслом), причем в основном как раз из-за неквалифицированного ремонта или заправки. Также может произойти задир трущейся пары поршень - цилиндр из-за ухода масла из компрессора. Масло из компрессора может уйти в результате недостаточного количества фреона (микроутечка или неправильная заправка) или из-за поломки регулирующей или защитной аппаратуры (ТРВ или реле низкого давления), т.е. происходите это уже как вторичная поломка. Во всех перечисленных случаях в области низкого давления системы образуется вакуум - вредное явление, потому что в результате масло начинает кипеть из-за испаряющегося из него фреона и "убегает" из компрессора в систему. Если неисправность вовремя не устранить, то компрессор выйдет из строя и вам гарантирован дорогостоящий ремонт. Утечка фреона через сальник компрессора весьма частый случай, эту поломку можно отнести как к поломке компрессора, так и к утечкам (что естественно). При этой поломке, насколько я знаю, выход тоже только один - замена компрессора, потому что сальники у них весьма трудно поддаются ремонту (может, я и ошибаюсь).
3. Поломки всего остального, что только может ломаться, - ТРВ, реле низкого давления, реле высокого давления, соленоидные вентили, сгорание (или обрыв) электромагнитной муфты (весьма редко) и т.д.-5-10 % всех неисправностей. Возможны какие-то экзотические неисправности, которые и представить сложно, хотя бывает это очень редко, как правило, ломается одно и тоже. В данном случае - это поломка ТРВ, и как следствие, - нет циркуляции фреона, образуется вакуум, выгоняет масло и выходит из строя компрессор. Определить отсутствие циркуляции достаточно легко, - нужно подсоединить манометр к заправочному шлангу, убедившись в наличии в системе фреона и включить кондиционер (естественно, заведя двигатель). Если образуется вакуум (муфта срабатывает), а затем через некоторое время, значительно превышающее расчетное, давление подымается до нормы (обычное равновесное давление фреона при неработающем компрессоре при данной окружающей температуре), - и если вы к тому же успели подзаправить кондиционер, то есть уверены, что фреон там есть – значит, нет циркуляции. Причина поломки ТРВ мне неизвестна - возможно, западает игла из-за коррозии, либо накопилась грязь и забила проходное отверстие ТРВ - в любом случае можно быть уверенным, - скорее всего и коррозия, и грязь появились в результате разгерметизации системы и (или) в результате неправильного ремонта. Особенно это касается кондиционеров, в которых заправлен R134а (см. выше). Поэтому мой вам совет, - если меняете компрессор на своем кондиционере - постарайтесь перейти на R12, c минеральным маслом, хотя это процедура не простая и не дешевая. Зато проблем потом будет намного меньше. Даже если вы уже купили компрессор под R134а или другого у вас просто не найти, - не проблема. Заправляете его минералкой, а затем R12. Правда, потом заправлять можно будет только R12, в то время как с полиэфирным маслом идет и R12 и R134а (см. выше).
